车企价格战：一曲“东风破” 降价到“骨折”

近年来，尽管面临疫情、缺芯、贵电等“障碍”，但国产新能源汽车市场依然蓬勃发展，2022年将大大超出业界预期。当阴霾正在消散，所有人都带着期待或幻想步入2023年的时候，1月5日，特斯拉率先发起了一场电汽车价格战。

作为新能源车市场，特斯拉这一举动搅得很多刚宣布涨价的新能源车企不得不掉头跟进降价。如今，这场战争也蔓延到了燃油汽车市场，湖北武汉的东风汽车打响了第一枪，似乎“把车当白菜卖”。降价风暴来袭，已经燎原。

三月，我期待着“一声惊雷过后，万物起死回生”，可是汽车市场没有等到回暖的迹象，迎接我的却是阵阵寒意，更是惨淡衰败。

需求萎缩是必然的降价。

市场的大幅下跌确实出乎意料，但一直都有迹可循。

这几年“芯片荒”，原材料上涨，零配件短缺，使得汽车产量受限，库存不足，于是等车涨价潮一直持续。随着汽车芯片供应的逐渐宽松，以及全球经济萧条和通货膨胀，供需平衡上下摇摆，再次失衡:供给侧产能释放，但需求侧消费信心不足，供大于求，这就注定了价格战不可避免。

从2022年11月开始，近几年赚得盆满钵满的上游原材料也嗅到了危险。12月份，碳酸锂现货价格从最高的57.08万元/吨持续下跌三个月。上海有色网最新数据显示，3月9日，碳酸锂(99.5%电池级/国产)下跌1.5万元至34.65万元/吨，创逾一年新低，连续29天下跌，最近5天累计下跌2.75万元，最近30天累计下跌12.85万元；氢氧化锂(56.5%电池级粗颗粒/国产)下跌4500.0元至40.85万元/吨，创一年多新低，连续9天下跌，最近5天累计下跌1.65万元，最近30天累计下跌8.05万元。

极具冒险精神的马斯克似乎对全球经济和需求的风险“漠不关心”，因此他常常能率先做出回应。2022年12月底，马斯克在一次公开活动上谈到了他对宏观经济环境的看法。他说:“我无法准确预测任何事情，所以我想提醒你其中的风险。我认为我们正处于衰退之中，2023年将是非常严重的衰退。在我看来，严重程度将相当于2009年。不知道会比2009年更差还是更好。这意味着任何可自由支配的需求，尤其是昂贵的消费需求，都会减少。在这种情况下，选择是:第一，提高销量，降低价格；第二，低速增长，保持稳定。”

特斯拉的订单积压也说明了需求萎缩的事实。公开数据显示，截至去年12月22日，特斯拉国内积压订单仅有5879笔，远低于7月份的17.4万笔。目前特斯拉全球订单只有16.3万，比7月份的47.6万减少了近2/3。

特斯拉全球产能升级，但对应的订单量却在逐渐减少。为了应对这种情况，从去年9月份开始，特斯拉一直在通过降价保险进行变相推销，幅度为8000元。10月份，Model Y和Model 3正式版为降价，降价的区间在14000-37000元之间。12月2日、7日，特斯拉两次发布保险补贴福利，让2022年交付的产品便宜了近万元。如果换算成现在的车型价格，标准续航版的Model 3最低售价也不过25.59万元。

但是特斯拉的订单增量仍然小于预期。招商银行国际(CMBI)发布的报告显示，2022年12月1日至12月25日特斯拉在中国的日均零售额较2021年同期下降28%。甚至在2023年初，特斯拉祭出了降价横幅。特斯拉官网，中国显示特斯拉国产车型大幅增加降价，最高降幅达3.6万元。具体来看，Model 3起步价从26.59万元降至22.99万元；Y型起步价从28.89万元降至25.99万元。

年初对市场、特斯拉的盈利降价好像起作用了。降价之后的第二天，有消息称特斯拉中国三天接到了3万辆新车的订单。当时比亚迪、零跑、广汽爱安等国内新能源车企也因国家补贴退出、原材料涨价等原因宣布上调部分车型价格。

只有卷入价格战，才有可能生存。

然而特斯拉降价引发的价格战正在迅速发酵，并引发市场连锁反应，数十家车企纷纷效仿。华为AITO成为第一个跟进的品牌降价。2023年1月13日，吴洁M5、吴洁M7部分车型均有优惠，最高降3万元。1月17日，小鹏也对P7、G3i、P5进行了价格调整，降幅为2万~ 3.6万元。零跑汽车还推出了C01车型限时补贴活动，5000元抵3万元。蔚来针对第一代平台车型ES8、ES6、EC6推出优惠促销活动。蔚来汽车联合创始人兼总裁秦也在近日的媒体沟通会上公开表示，蔚来为了清理库存，为车辆置换做准备，对部分展车进行了优惠。

这种寒意自然传染给了比亚迪。2022年，比亚迪以186.9万辆乘用车摘得全球新能源汽车销量桂冠。预计全年营收超过4200亿元，扣非后净利润151亿-163亿元，同比增长1103.55%至1199.20%。2月上半月有消息称，北京、上海等地的比亚迪王朝系列车型已经上市降价，交付周期较去年有一定程度的缩短。随后，比亚迪回应称，公司运营稳定，部分区域降价为经销商促销活动，公司目前没有考虑降价。

3月9日，比亚迪坐不住了。官微信息显示，3月10日至3月31日，比亚迪两款主力车型推出特惠限时营销活动:宋加版车购车可享88元抵扣6888元；海豹可以享受88元抵扣8888元，相当于抵扣8800元。

但从某种意义上说，盈利的比亚迪和特斯拉降价，就像是“神仙打架”，不盈利的新能源车企大多吃亏。他们跟进降价是为了“生存”，价格战会导致亏损不断扩大。/[/k2/。

“活下去！像动物一样活着！”1月13日，在下午正式宣布港股借壳上市前一个小时，威马创始人沈晖在微博上公开发布了一段意味深长的视频。

就在上周，特斯拉CEO马斯克在“2023年投资者日”发布了一条“炸锅”般的消息:下一代车型的制造成本最低可以降低50%。对于一个整车毛利率高达30%的企业来说，似乎* *裸宣战，不管是拼市场还是拼利润，“我一定赢”。

相比之下，辛酸和血泪更为常见。

从2023 新能源汽车市场整体环境来看，中汽协预测数据显示，今年新能源汽车销量有望突破900万辆，这意味着高速增长势头难以延续，增速将从去年的93.4%大幅下调至30%左右。随着价格战的到来，淘汰赛也将愈演愈烈。

燃油车VS电动车，正面交锋

降价硝烟和战争不仅重塑新能源汽车市场格局，还涉及燃料汽车市场。近日，东风汽车集团总部所在地湖北省开始对省内消费者进行大额购车补贴，东风标致、东风雪铁龙、东风沈峰、东风日产等品牌的热门车型全部给予优惠。

据统计，东风汽车集团旗下的东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田、蓝兔、东风沈峰、东风富康都参与了此轮购车补贴，补贴金额从5000元到9万元不等。据了解，此轮补贴仅限湖北省，有效期至3月31日。其中东风雪铁龙C6等车型最高补贴9万元，指导价21.19万元的版本现在仅需12.19万元，吸引了众多消费者的目光。补贴力度大，很多东风品牌经销店人满为患，订单量猛增。

由“东风系”引发的大额汽车补贴大战已经成为燎原之势，数十家车企纷纷效仿。自主和合资品牌，平价和豪华品牌都走到了尽头，业内人士纷纷感叹“汽车行业从未如此涉足”。综合来看，这些原因可能促成了价格战的爆发。

首先可能是政策因素。业内人士认为，从今年7月开始，排放标准将切换到“国六B”阶段。按照之前的规律，就算现在车企不降价也会有一波大规模的促销活动来清理库存。

其次，车企库存压力大。根据联邦官方消息，由于国内需求疲软和国际形势，国内库存当量汽车市场进一步增加。去年11月底，全国乘用车库存近400万辆，其中厂家92万辆，渠道302万辆。即使中国的汽车公司停止生产，这些库存也足够国内消费65天。

从去年年底到今年年初，这种情况一直没有缓解。由于年末冲量和春节假期的多重叠加，销量已经落后于预期。从车企到经销商，库存都处于非常高的位置。根据该联合会的数据，2022年生产和零售之间存在近287万辆的“缺口”，而2021年这一数字为79.9万辆。

最后，更深层次的原因是燃油车产能过剩。国内汽车市场逐渐饱和，产能过剩严重。中国人民政治协商会议经济委员会副主任苗伟在今年2月公开表示新能源汽车正在快速替代传统燃油汽车，两者之间的替代关系已经形成。“新能源汽车不存在产能过剩的问题，真正的产能过剩是燃油车的产能。”

所以在今天新能源汽车降价的战争中，燃油车可能会被加速所取代。长期以来，业界认为新能源汽车的成本很难降低，价格也很难达到与燃油车相当的水平。很多业内专家也预测新能源汽车在2025年之前，燃油车的价格不可能持平。然而特斯拉在2023年投资者日关于降本50%的讲话，无疑给燃油汽车车企造成了震动。

特别值得一提的是，高级工程智能研究所汽车近期的监测数据显示新能源车辆的平均交付价格首次“低于”燃油车。2022年，中国市场(不含进出口)新能源汽车平均交付价格降至17.56万元(同期燃油汽车平均交付价格为17.56万元)。

这场价格战可能会拉开新能源车全面取代燃油车的序幕。价格战会如何演变不得而知，但2023年注定是“血泪”之年。

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