动力电池降价内卷，这次不一样

当下游厂商的整车因为价格战导致鸡飞狗跳的时候，上中游的锂电池领域显得有点平静。

但是他们面临的形势变化很快，这其实不亚于下游汽车厂商的挣扎。

无论是产能、技术还是成本竞争，过去在行业红利的阴影下，在技术升级加速扩散带来的溢出效应下，中国锂电池行业已经被塑造成名副其实的世界工厂，全球十大驱动力中有六个电池厂商来自中国。

赛道红利期，先发产能和成本优势让宁王获得了行业独家地位，是估值冲上万亿的主要动力。公司今年的一致市盈率只有22倍，对龙头来说还是很有潜力的。

但是，当终端走向需求定价，电池产能相对过剩，创新周期逐渐放缓，缺乏核心竞争壁垒的中国产业必然走向同质化低价竞争。

1月全球power 电池数据发布，宁王市场份额较去年同期下降3.7%，国内市场份额由一半下降至43.76%。与此同时，比亚迪这种自产自用的公司，二线厂商和国外竞争对手吃增量蛋糕。

为了应对这种情况，宁德时代祭出了大招。

01降价赌一把，跟风。

从下游客户的角度来看，返利只是供应商自掏腰包补贴下游整车企业。买了三年vip，按照会员价计算，保证你有实惠。

代价是你每年要从我这里买80% 电池。

这本来是整车企业的大忌，以至于投资了动力电池。动力电池是电动车的心脏，生产节奏掌握在供应商手中。这生意怎么做？

据亿纬锂能介绍，电池有多种定价方式，可以按照年度价格计算，也可以先确定一个价格，年底根据材料成本变化可以拿到返点。另外，价格可以通过浮动定价与主材挂钩。

宁王版本的降价杀伤力更大。回扣不会改变碳酸锂的价格。即使未来价格真的跌破20万/吨，公司也能稳定盈利。

如果价格坚挺，公司可以优先用自备锂盐补贴车企，努力将成本差距降到最低。但锁定后，无论对赌结果如何，宁王都是赢家。

这样的摩天大楼不会无缘无故地在平地上冒出来，除非它位于市中心。赛道爆发期间，会以更实惠的价格争夺客户资源。宁王时机刚刚好。

之前的降价资本来自电池技术创新和上游投资。

18-19年，为了刺激电动车的发展，国家陆续出台政策，鼓励国外车企和电池公司在国内竞争。LG、松下和其他外国投资者厂商纷纷涌入中国投资。

在过去的20年里，国内对电动汽车的需求开始迅速增加，随着材料价格的上涨，车企和电池厂商转向更经济的磷酸亚铁锂电池。在三元电池的替代潮中，宁德时代落后于主要供应三元的LG和松下。

宁王在电池封装工艺上的创新以及对上游锂矿的收购，使得电池成本降至行业领先水平。宁德时代的平方电池成本低于松下缸和LG软装电池。

根据彭博新能源财经，21年每千瓦时的电力电池价格约为840元人民币，而根据特斯拉从宁德时代购买电池的价格，平均每千瓦时价格仅为650元。

绑定下游重点客户，为宁王登上电池的宝座画上了浓墨重彩的一笔，而这艘大船就是特斯拉。

当时的竞争格局，宁王，松下，LG，差距很小。在比亚迪超越特斯拉之前，动力电池格局一直是“特斯拉得天下”。

19年，特斯拉在上海的工厂顺利竣工，Model 3交付。没想到，碰上了疫情。为了降低成本，刺激销售，马斯克开始将磷酸亚铁锂电池纳入产品线。

宁德时代就是利用这个机会，在21年成功挤走LG，成为特斯拉的供应商。这时候特斯拉也走出了生产力地狱，与宁王实现了互赢。两家公司的市值像火箭一样飙升。

以电池之势，从21到22连续两年降价市场份额保持在30%以上，领先第二名10个百分点以上。

2011年6月，宁德时代在上海建成产能约80GWh的电池工厂。根据现有合作，宁王与特斯拉的供货协议还剩三年。这个返利计划，特斯拉并不在传闻之列，虽然作为最大的客户，特斯拉的订单占宁德时代营收的十分之一。

而且根据汽车预言家对相关整车企业的采访，愿意照顾这个计划的合作厂商很少。

从去年开始电池的成本让整车厂商叫苦不迭。特斯拉加速4680缸电池量产，并向上游锂矿冶炼延伸。随着产能的积累和技术带来的成本下降空间，大圆柱三元电池有望成为特斯拉未来的主流选择电池。

与此同时，特斯拉降价出手，中国电动车销量翻番时代的模式已经走到了尽头。普及率将以更稳定的速度攀升，市场定价的天平将逐渐从供给向需求倾斜。

但是降价刺激并没有给市场带来新的增量，反而挤压了同行业的交割。

降价内卷必然蔓延到中上游。全球电气化趋势远未结束。以宁德时代为首的国货厂商正在向外扩张，显示出啃下宝马800页技术要求的勇气。然后，继续在国内市场厮杀，争取盘下竞争对手的份额，行业逐渐集中。

另一方面，受供需逆转影响，碳酸锂价格以谁都没想到的速度下跌，回到了一年前的位置。

可以说，在未来，低价竞争还会继续。毕竟只有15万元/吨的成本，在供应量慢慢释放后，显然无法支撑这么高的价格。

这一次，不一样了。降价并不是来自于供给侧技术创新给予的信心，更多的是来自于审时度势的模式推演。

02份额保卫战的号角吹响。

据说降价返利已经被其他电池公司当成了一种竞争行为，虽然没有在车企引起轰动，连锁反应也比较直接，以后要为降价做准备。

降价的另一个初衷，被不断下滑的市场份额所回答。今年1月宁王市场份额较去年同期下降3.7%，装机量增速仅为6.5%。

行业集中度也在进一步提高，除了一路飙升的比亚迪，几家外资的份额都在上升。二线电池厂商竞争越来越激烈，中创新航、郭萱高科、亿纬锂能、欣旺达的厂商差距不到1%。

在产能竞争上，二线厂商的差距也很弱。

据浙商证券统计，宁德时代已披露产能计划超900GWh，比亚迪为290GWh。中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源、郭萱高科2025年规划产能分别为360GWh、311GWh、376GWh、187GWh。

随着二线电池工厂在技术和产能上的快速发展，汽车厂商对宁德时代逐渐不抱幻想，对降价的吸引力大不如前。

去年宁王从下游赚了307亿，国内销量最好的比亚迪净利润只有宁王的一半左右；新生力量根本没油没水。

拥有国内半壁江山的宁德时代，对上下游拥有罕见的控制力和话语权。

近年来不仅投资了天华超晶(原料)、湖南宇能(原料)、先锋智能(锂电池设备)、星运股份等一大批上游企业(电池检测)；通过股权投资，绑定了奥维塔科技、氪汽车、哪吒汽车等多家车企，创造了自己的客户。

“世道久矣宁王”这句话不是空穴来风。虽然/[k1/]还没敲二线厂商，但是真正担心的是下游车企。动力电池对于车企来说太重要了，直接决定了产品性能和降价资本。

整车企业整合电池供应有几种方式。一种方式是整车企业通过增资扶持电池厂商，培育自己的供应链，然后逐步削弱宁王的供应链地位，比如长城到蜂巢，大众到郭萱高科，小鹏，理想到欣旺达，广汽，广汽。

第二是车企凭借过硬的技术实力和产品质量找到了合作的动力电池厂商。宝马计划在2025年开始使用圆柱形电池，并在去年第三季度向宁德时代和亿纬锂能授予了超过100亿欧元的订单。

第三是车企深度参与电池技术创新，如叶片电池的比亚迪，4680缸的特斯拉电池，布局扎实的蔚来电池，将打造40GWh。

供应链话语权的差异直接凸显了宁德时代相对于其他厂商的比较优势。

对于车企来说，自己支撑的二线厂商自然不会像宁德时代那么强。二线厂商要和整车厂的R&D合作，给你一个大订单，你得给我最低价，而且付款时间越长越好，账期只能越长。

其次，二线厂商大多不具备规模经济，扩大规模的前提是尽可能标准化，即客户对电池的需求不能相差太大。当航运规模提升后，要考虑提供多元化的产品线，满足采用不同电池航线的客户。

但是这次不一样，宁王从进攻变成了防守。

19-21年，宁王占据了国内市场近半壁江山。去年新能源汽车渗透率达到30%后，市场份额下滑至48%。

随着新建产能的逐步释放，二线厂商的攻势只会更加猛烈，对宁王市场份额的焦虑会越来越明显。电池技术创新的速度在逐渐放缓。在一个同质化越来越严重，价格竞争越来越激烈的市场，想要保住一半的市场份额是非常困难的。

对于在建产能150GWh的宁王来说，保住市场份额是相对理性的选择。虽然贡献公司70%营收的Power 电池业务去年毛利率从22%下滑至15%，但出海和储能让Power 电池有了新的方向和增量，这两家公司一直遥遥领先。

按照公司4500亿营收的一致预期，按10%净利率折算的净利润将达到450亿，这是不考虑为了保住份额而不得不盈利的假设的估值结果，这意味着买入的安全边际可能更低。

如果皮肤不存在，毛发就会附着。未来几个月燃油车加速出清，可能会给电动车销售带来更大压力。

俗话说“先赢了再拼”，敢赌敢拼的福建人都知道这一点，正应了电视剧《《狂飙》》中的那句“风浪越大，鱼越贵”

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